Όταν το σύστημα εκτιμήσει ότι αποκλίνεις και δεν έχεις δώσει σαφή πρόθεση αλλαγής λωρίδας (π.χ. φλας), ενεργοποιεί:
- Προειδοποίηση (ήχος, μήνυμα, δόνηση στο τιμόνι)
- ή και μικρή ροπή στο τιμόνι μέσω της ηλεκτρικής υποβοήθησης διεύθυνσης, ώστε να «σπρώξει» το αυτοκίνητο πίσω.
Η διόρθωση δεν είναι σχεδιασμένη να «οδηγεί» το αυτοκίνητο. Είναι σχεδιασμένη να σε επαναφέρει όταν έχεις μια στιγμιαία απόκλιση, κάτι που συνδέεται άμεσα με την πρόληψη ατυχημάτων τύπου εκτροπής. Ένα ιδιαίτερα απλοποιημένο παράδειγμα του πως λειτουργεί είναι να σκεφτούμε ένα διάδρομο bowling με ενεργοποιημένες τις ράγες που αποτρέπουν τη μπάλα από το να πέσει στο πλάι. Δεν οδηγούν το αντικείμενο σε ευθεία γραμμή, απλά αποτρέπουν την απόκλιση από τη λωρίδα.
Το Lane Assist μπορεί να είναι πολύ χρήσιμο σε δύο κλασικά σενάρια καθημερινής οδήγησης:
- Μικρο-αποσπάσεις (κουμπιά, infotainment, καθρέπτες) όπου το αυτοκίνητο τείνει να «πλέει» προς τη γραμμή.
- Κόπωση σε εθνική οδό, όπου η γραμμική οδήγηση και η μονοτονία αυξάνουν τον κίνδυνο ακούσιας απόκλισης.
Αυτός είναι ο λόγος που το Euro NCAP αξιολογεί τις επιδόσεις «Lane Support» ως μέρος της συνολικής ασφάλειας.
Μπορεί να γίνει επικίνδυνο; Ναι, αλλά όχι με την έννοια ότι «ξαφνικά παίρνει το τιμόνι». Σε πολλές περιπτώσεις, ειδικά στα πρώτα χρόνια που το Lane Assist άρχισε να γίνεται στάνταρ εξοπλισμός ώστε τα οχήματα να συμμορφώνονται με τα πρότυπα ασφάλειας, η αξιοπιστία του συστήματος ήταν αμφιλεγόμενη. Πηγές τεχνικών περιγραφών αναφέρουν περιπτώσεις όπου η λειτουργία βασίζεται αποκλειστικά στην ανάγνωση των σημάνσεων οδοστρώματος, που μερικές φορές δεν είναι καθαρές ή σωστά ανιχνεύσιμες υπό δύσκολες συνθήκες.
Η αρχική πρόθεση των κατασκευαστών ήταν να ενισχύσουν την ασφάλεια και να μειώσουν τις ακούσιες εκτροπές από τη λωρίδα, ιδιαίτερα σε μεγάλες ταχύτητες και σε αυτοκινητόδρομο. Ωστόσο, η εμπλοκή ενεργοποιήσεων σε κρίσιμες φάσεις της οδήγησης έχει εγείρει ερωτήματα για το πώς και πότε παρεμβαίνει το σύστημα, ποιο είναι το όριο ανάμεσα στη βοήθεια και στην ανεπιθύμητη παρέμβαση, καθώς και αν η εμπιστοσύνη σε τέτοια τεχνολογία μπορεί να οδηγήσει σε λανθασμένες εκτιμήσεις κατάστασης από τον οδηγό. Ο πραγματικός κίνδυνος έχει δύο πηγές.
Υπερ-εμπιστοσύνη και λάθος χρήση
Το μεγαλύτερο ρίσκο είναι η ψυχολογία. Ο οδηγός πιστεύει ότι «το κρατάει μόνο του» και χαλαρώνει την επιτήρηση. Όμως τα συστήματα αυτά είναι υποβοήθηση, όχι αυτόνομη οδήγηση. Αν δεν υπάρχει σωστή επίβλεψη, μια κατάσταση που απαιτεί ανθρώπινη κρίση (οδικά έργα, στενέματα, κακή σήμανση) μπορεί να εξελιχθεί γρήγορα. Γι’ αυτό και τα συστήματα έχουν λογικές απενεργοποίησης ή προειδοποιήσεις όταν δεν ανιχνεύουν χέρια στο τιμόνι.
Λάθος «ανάγνωση» της λωρίδας
Υπάρχουν συνθήκες όπου η κάμερα μπορεί να μπερδευτεί ή να έχει μειωμένη αξιοπιστία, όπως:
- Ξεθωριασμένη ή ανύπαρκτη διαγράμμιση
- Δρόμος με μπάλωμα, παλιές γραμμές ή εργοτάξια
- Έντονη βροχή, ομίχλη, χιόνι ή αντανακλάσεις
- Πολύ κλειστές καμπές ή στενές λωρίδες
- Ήλιος χαμηλά που «τυφλώνει» οπτικά τον αισθητήρα
Οι ίδιοι οι κατασκευαστές περιγράφουν περιορισμούς και πιθανά σενάρια μειωμένης λειτουργίας στα εγχειρίδια χρήσης.
Η «μάχη» με το τιμόνι
Ένα πρακτικό θέμα που πολλοί οδηγοί δεν περιμένουν είναι ότι, αν πας να κινηθείς προς τη γραμμή χωρίς φλας ή με πολύ μικρή διόρθωση, μπορεί να νιώσεις αντίσταση στο τιμόνι. Αυτό δεν είναι βλάβη. Είναι η υποβοήθηση που «προσπαθεί» να σε κρατήσει μέσα στη λωρίδα. Εδώ χρειάζεται σωστή συνήθεια. Φλας στις αλλαγές λωρίδας, σταθερό τιμόνι, και γνώση του πώς απενεργοποιείται προσωρινά αν βρίσκεσαι σε δρόμο με κακή σήμανση.
Πιο συγκεκριμένα, το σύστημα απενεργοποιείται όταν ο οδηγός έχει «βγάλει» φλας, ώστε να αλλάξει κατεύθυνση ή να πραγματοποιήσει μια προσπέραση. Ωστόσο, στα πρώτα μοντέλα που διέθεταν τέτοιο σύστημα υποβοήθησης, όπου δεν είχαν πολλούς αισθητήρες και εξελιγμένο λογισμικό, υπήρχαν πολλές περιπτώσεις που δεν λειτουργούσε σωστά και σε επανέφερε στη λωρίδα σου παρότι είχες πρόθεση να αλλάξεις, σχεδόν με το ζόρι ή και με πίεση στο τιμόνι. Ειδικά στις περιπτώσεις που τα φλας ήταν σε προσωρινή θέση, τη λεγόμενη comfort turn signals, τότε οι πιθανότητες το σύστημα να κάνει λάθος εκτίμηση απόκλισης από τη λωρίδα αυξάνονταν σημαντικά.
Η πρόοδος της τεχνολογίας και η άγνοια των οδηγών
Η νέα γενιά συστημάτων, γνωστή και ως Emergency Lane Keeping System (ELKS), είναι πιο σύνθετη και περιλαμβάνεται στο πλαίσιο των νέων κανόνων GSR2. Παρότι έχει σχεδιαστεί να επεμβαίνει μόνο σε περιπτώσεις άμεσου κινδύνου, εξακολουθεί να βασίζεται σε δεδομένα από αισθητήρες και κάμερες που δεν είναι άτρωτα στις πραγματικές συνθήκες δρόμου. Σε αυτά προστίθεται και ο ανθρώπινος παράγοντας: Η λανθασμένη εντύπωση ότι το όχημα «διορθώνει μόνο του», κάτι που μπορεί να οδηγήσει σε υπερβολική εμπιστοσύνη και μειωμένη προσοχή του οδηγού.
Ακόμη, υπάρχουν περιπτώσεις που κάτοχοι αυτοκινήτων που είναι εξοπλισμένα με τέτοιο σύστημα, ακόμη και μετά από μήνες, δεν γνωρίζουν ότι υπάρχει και τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί. Χαρακτηριστικό παράδειγμα, ιδιοκτήτη που επέστρεψε το αυτοκίνητο στην Αντιπροσωπεία με το παράπονο ότι το τιμόνι κάνει «παράξενες κινήσεις ή παίρνει πρωτοβουλίες» στον δρόμο. Αυτό από μόνο του δημιουργεί προβληματισμούς σχετικά με την ενημέρωση των οδηγών και το κατά πόσο γνωρίζουν για μια λειτουργία που είναι πλέον στάνταρ σε όλα τα αυτοκίνητα. Στις περισσότερες περιπτώσεις πάντως, και ειδικότερα στα πιο σύγχρονα οχήματα που διαθέτουν περισσότερους αισθητήρες και κάμερες, πιο εξελιγμένο λογισμικό αλλά και νεότερο hardware για το σύστημα Lane Assist, δεν τίθεται θέμα για τη σημαντικότητα του συστήματος, το οποίο όντως μπορεί να αποτρέψει ατύχημα.
Ένα ακόμη σύστημα που διαθέτουν τα νέα αυτοκίνητα, το οποίο έγινε διαδεδομένο την τελευταία δεκαετία και πλέον περιλαμβάνεται στον βασικό εξοπλισμό, είναι το αυτόματο φρενάρισμα (Autonomous Emergency Braking - AEB). Σκοπός του είναι να αποτρέψει ή να μετριάσει μια σύγκρουση, αναγνωρίζοντας εμπόδια, πεζούς ή ποδηλάτες μπροστά από το όχημα και ενεργοποιώντας αυτόματα τα φρένα όταν ο οδηγός δεν προλαβαίνει να αντιδράσει. Ωστόσο, και αυτό το σύστημα μπορεί να ενεργοποιηθεί σε στιγμές που δεν υπάρχει πραγματικός κίνδυνος. Έχουν καταγραφεί περιπτώσεις όπου το AEB «παρερμηνεύει» σκιές που πέφτουν από δέντρα ή φορτηγά, κάτι που οδηγεί σε απότομο φρενάρισμα χωρίς λόγο. Σε δρόμους με έντονη αντανάκλαση από το οδόστρωμα, το σύστημα μπορεί να «δει» εμπόδιο εκεί όπου δεν υπάρχει. Αντίστοιχα, κολόνες, πινακίδες ή σταθμευμένα οχήματα υπό έντονη γωνία συχνά καταγράφονται λανθασμένα ως κινούμενα εμπόδια.
Βάσει των παραπάνω:
- Το Lane Assist είναι σύστημα του αυτοκινήτου και δουλεύει με τους αισθητήρες του οχήματος. Δεν έχει σχέση με κάμερες τροχαίας σε φανάρια ή με συστήματα επιτήρησης στο οδικό δίκτυο. Είναι μια «ομπρέλα» για προειδοποίηση και υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, με διαφορετικά επίπεδα επέμβασης.
- Βασίζεται κυρίως σε εμπρόσθια κάμερα που διαβάζει διαγράμμιση και εφαρμόζει ήπια διόρθωση στο τιμόνι.
- Δεν είναι αυτόνομη οδήγηση, υπάρχουν κανονιστικά όρια και έλεγχος παρουσίας χεριών στο τιμόνι.
- Μπορεί να γίνει προβληματικό όταν υπάρχει υπερεμπιστοσύνη ή όταν η λωρίδα «διαβάζεται» λάθος λόγω συνθηκών και σήμανσης.
«The New Daily Mail»
Newsroom με πληροφορίες από autotypos.gr
